En octobre 1886, le pont D. Luiz est inauguré à Porto. La croissance de la ville tout au long du XIXe siècle {XVIIIe, XIXe}, conjuguée au déplacement {progressif} de son centre d’activité — marqué par la Praça Nova et les travaux de l’[Avenida dos Aliados] —, avait transformé les zones [intérieures], situées à une altitude plus élevée par rapport au [fleuve] et à l’étroite bande riveraine. Les possibilités économiques et techniques de l’époque avaient permis de relier les deux rives du fleuve à une même altitude, correspondant approximativement à celle de la Praça Nova (point de convergence des voies reliant les parties est et ouest de la ville à la zone riveraine), d’où émergea plus tard l’axe de liaison vers le nord ([Avenida dos Aliados]).

L’intention d’aménager un accès direct au cœur de la ville était manifeste, même s’il aurait fallu, pour y parvenir, pratiquer une percée dans la colline située entre la rue [ ] et la rue [ ]. Cette ouverture ne fut achevée qu’en 1940 ([ ]), à partir de diverses études (de Piacentini, etc.).

{En 1950, le projet — désormais en cours, conformément à l’étude [d’urbanisme]} {↑ Le texte suivant est inséré ci-dessus} {J’expliquerai plus loin, à la page 2, pourquoi il n’a finalement pas abouti}.

Entre-temps, [à la suite du] déplacement du centre d’activité, caractérisé par la construction de l’[Estação de São Bento] (190) et la création d’un important quartier commercial englobant l’axe est-ouest ([Clérigos et Santo Antonio]), les problèmes économiques et techniques liés à cette percée s’étaient doublés de difficultés relatives à la gestion de la circulation. Cela était d’autant plus vrai que, si la topographie et le réseau routier existant facilitaient l’accès à la partie est de la ville, il n’en allait pas de même pour sa partie ouest. Malgré cela, des impératifs [évidents] conduisirent à réaliser les travaux de dynamitage de la roche nécessaires pour établir une liaison avec le centre, écartant ainsi la possibilité de construire un tunnel reliant les tracés similaires de [ ], malgré le pont menant à la Praça Nova.

En plus de créer un grave problème de circulation à la Praça Almeida Garrett, cette décision allait donner naissance à une nouvelle image de la ville, unifiant [visuellement] {[dans une certaine mesure] établissant une continuité entre} sa partie médiévale, le port du XVIIIe siècle, les formes de développement du XIXe siècle… et celles du XXe siècle — rendant ainsi lisible {au quotidien} l’histoire même de la ville. Cette circonstance imposait une obligation durable qu’il était impossible d’ignorer, écartant la possibilité, à laquelle nous devons en partie le fait que Porto préserve la relation entre le nouveau et l’ancien, d’une intégration effective par des dimensions fonctionnelles et culturelles. C’est cette obligation {[ ]} qui motiva également, dans une large mesure, les dizaines d’études déjà réalisées ainsi que les tentatives successives {et compromises} de les mettre en œuvre.

{Le texte suivant est inséré dans la marge} {Déplacer les observations sur les contraintes dans un autre chapitre}

Au-delà de la difficulté que présente l’étude ici exposée, la possibilité d’examiner [ ] les nombreuses {façons d’}aborder la question, la maturation découlant des intentions entérinées par la [Câmara Municipal do Porto] et, surtout, les assises solides fournies par les orientations énoncées dans le [plan directeur] ont permis de rassembler toutes les questions en jeu et de concevoir l’unité [ ] qui faisait défaut.
Bien que le projet [ ]
Il se justifiait toutefois par l’ensemble — dans le programme.

Programme.

La zone en question est désignée dans le [plan directeur]

{Le texte suivant est inséré ci-dessus} {énumérant les plus récentes}

comme une « zone d’intérêt architectural » et, surtout, comme étant assujettie à une réglementation particulière. Le plan directeur présente une vue d’ensemble qui énonce, de façon générale :

L’étude réalisée

Une autre étude fut ensuite réalisée ([examinant] une [circulation] sur deux niveaux)ainsi qu’une étude détaillée [(Voir les modifications actuelles)]

Le programme défini dans l’étude englobe des bureaux, des espaces commerciaux et des stationnements, en tirant parti de l’espace dégagé par l’excavation.

Bien que le programme ne fasse référence qu’au bâtiment, il est évident que, si celui-ci était déterminé par le site, il influencerait à son tour la configuration des lieux. Il est essentiel, {ne serait-ce que pour répondre au plan directeur}, de présenter une étude de l’ensemble, même schématique, qui corresponde à la conception générale du projet et à ses intentions. De plus, compte tenu de la nécessité de présenter les contours de l’avenue et leurs alignements respectifs avec l’espace environnant [ ], se reporter à l’introduction.

1

Introduction — faisant déjà référence à l’évolution ultérieure du programme — {[citées] études antérieures [ ]}… les intentions… il était nécessaire… au cours même de l’élaboration du projet… dans une conception de la continuité urbaine.

2

Programme (tel qu’il est défini dans le contrat et le [plan directeur])

3

Site (conditions actuelles et potentiel). Zones d’influence et formulation du problème — réaménagement d’un îlot urbain — continuité [de l’unité] avec d’autres zones (trois niveaux d’intégration) et, en outre, le fait qu’il s’agit d’un élément « nouveau » (sur le plan fonctionnel)

4

Solution

   a.

idée centrale (découlant des points 1, 2 et 3)

   b.

contraintes fondamentales

   c.

Description — organisation générale (orientations relatives à {la nécessité d’études sur [ ]} le bâtiment

   d.

Mise en œuvre ([ ] et financement)

   e.

Étude économique

5

Conclusion {Conclusions de cette étude (voir les conditions liées aux aspects culturels, fonctionnels, visuels [ ], etc.)}.

{Subdiviser (étude d’ensemble, analyse des conditions propres à cette nouvelle solution — solutions de rechange)}

Modifier les flux de circulation, les principales artères, etc., est plus déterminant que de construire un bâtiment — cela suppose de transformer tout le fonctionnement du système. L’étude ne porte pas sur ces aspects.

Solution — a) Idée centrale

Le programme tel qu’il est énoncé, ses intentions (selon le [plan directeur]) ainsi que l’analyse des caractéristiques du site et de sa relation avec le reste de la ville ont conduit à reconsidérer la configuration {[définitive]} à l’étude, d’autant plus qu’elle impliquait la démolition de certains bâtiments qui, en raison de leur importance dans la structure du secteur, auraient aggravé les problèmes liés à [l’achèvement du projet] — empêchant la [préservation] du secteur. C’est le problème de la circulation automobile qui rendait ces démolitions indispensables.

Une autre tentative fut menée à partir du [plan directeur]. Une copie de ce plan est incluse, et la nouvelle solution montre que l’idée fondamentale consiste à remplacer le [Quarteirão das Cardosas], en tant qu’[aménagement], par la zone environnante couverte [par] [Alfermo] Henrique, [ ], [Santo Antonio] et [Praça Almeida Garrett] (voir le schéma ci-joint). Il devient ainsi possible d’éviter les démolitions et, par conséquent, de prévenir tous les conflits [ ]. Le [fait] que la transformation fonctionnelle de certaines rues est encore plus déterminante que la modification des bâtiments. Mais il s’agit d’un changement nécessaire, qui a été dûment étudié, compte tenu des transformations inévitables déjà mentionnées dans le [plan directeur] — et qui ont déjà eu lieu.

[…]

Je n’aborderai pas la participation de manière générale.

Je n’y suis pas préparé.

Il est difficile d’articuler la théorie et la pratique en un tout équilibré.

Il y a eu, en [urbanisme], une profonde immersion dans la pratique.

Je décrirai cette pratique afin d’examiner si elle peut ou non s’appliquer à d’autres circonstances; mon propos vise toutefois avant tout à mettre en lumière la participation de certains architectes et étudiants en architecture à ce projet.

J’essaierai d’être objectif, même si ce récit est empreint d’une passion trop vive pour que je puisse m’en tenir à la simplicité.

[Celles-ci]

Sont les méthodes qu’ils recherchent.

En parlant de méthodes, je me rappelle la frustration éprouvée à l’école devant la page blanche, après les évaluations. Cette expérience m’amène à proposer de « regarder d’abord le site », puis d’affiner progressivement une forme définie à chaque étape.

Certains soutenaient que cette méthode, utilisée à petite échelle, ne pouvait être transposée à des projets plus complexes.

Mais elle l’a été.

Il était tout à faitpossible, dans ces petits projets, d’explorer davantage la forme selon une démarche qui trouvait un écho auprès des clients.

Il manquait quelque chose aux grands projets. Dans le cas de l’Avenida da Ponte, la différence tenait aux nombreuses contradictions du site. On ne la voit même pas. La raison n’a convaincu personne. Personne ne s’en souciait. Ils se sont adressés à nous, nous donnant ainsi l’occasion de travailler à un grand projet dans le centre-ville (600 familles), et le rapport de ces gens à la ville a amené certains architectes, ainsi que des milliers d’autres personnes, à comprendre que les problèmes de la ville ne sont pas inaccessibles.

Que cette participation n’est ni un mythe, ni une forme de planification, ni un « contrôle exercé d’en haut », ni un don préétabli.

Et qu’elle ne doit pas non plus être orientée vers la conception. Qu’elle ne signifie ni le renoncement de l’architecte ni la mort d’une autre profession. Elle exige toutefois une stratégie et d’autres méthodes, autrement dit une approche qui s’écarte de la norme. Le degré d’approfondissement nécessaire peut être atteint.