De 1867 à 2021, un petit câble sous-marin reliait Arendal, en Norvège, à Hjørring, au Danemark. Ce câble, dont le diamètre est similaire à celui d’un tuyau d’arrosage, traversait 130 km pour l’acheminement de données d’une région à l’autre — d’abord via connexion télégraphique, puis grâce à la technologie de la fibre optique¹. Je suis parvenue à comprendre la relation entre Arendal et Hjørring à travers l’existence de ce câble, bien que ce dernier n’ait pas initié ces contacts ; des personnes, des biens et des idées ont emprunté cet itinéraire avant même qu’il ne soit posé.

À l’échelle 1:10000, le câble mesure treize mètres de long. C’est la distance que parcouraient les briques, le bois, le fer, le granit, les épices, les bateaux et le beurre lorsque des échanges commerciaux fréquents furent instaurés entre les régions au XVIIe siècle¹. Ces objets ont voyagé à l’échelle du territoire et ont tissé dans leur sillage une relation intime entre le sud de la Norvège et le nord du Danemark. Cette histoire liée aux échanges explique que l’on retrouve de nos jours des pierres et du bois d’Arendal à Hjørring et des briques de Hjørring à Arendal ; les monuments architecturaux de chaque endroit sont donc construits avec les matériaux des autres. Ce territoire, qui n’est pas circonscrit à des frontières nationales, à la terre émergée ou à la langue, s’est formé grâce à la circulation constante des personnes et des objets, aux échanges commerciaux et aux liens familiaux². La distance de 130 km qui sépare Arendal et Hjørring s’est estompée au fil de leurs relations mercantiles, ce qui a donné naissance à une culture matérielle commune qui a marqué de son influence les styles architecturaux locaux. La question ici n’est pas simplement de savoir si le câble représente une écologie plus vaste de choses transportées, mais dans quelle mesure ces transactions ont transformé les lieux qu’ils connectaient, et si la reconstitution de cette histoire a le potentiel de les transformer à nouveau.

Arendal, tout comme Amsterdam, Saint-Pétersbourg, Copenhague et au moins trente-quatre autres villes, est surnommée la « Venise du Nord ». Ce nom fait référence au réseau modeste de canaux qui traversait autrefois la ville, mais reflète également une approche internationale : Arendal comme un simulacre d’autres lieux, Arendal vue de loin. Bâtie sur sept petites îles, protégée de la haute mer, mais accessible aux grands navires, Arendal était jadis un lieu de mouvement, de flux et d’échanges. La ville était une plateforme de commerce importante et fut même à une époque le plus grand port de Norvège (en termes de tonnage)¹. Au fur et à mesure que sa population et son économie se développaient, les processus de récupération des terres ont conduit au remplissage des canaux et à l’extension des propriétés disponibles. Finalement, la centralisation et les évolutions de l’industrie ont atténué son rôle, tant au niveau international qu’en Norvège. Aujourd’hui, les habitant·es racontent les histoires d’une époque révolue, d’une envergure internationale en quelque sorte préservée à travers les architectures existantes : l’église, une copie de celle de Hambourg² ; l’ancien hôtel de ville, manifestement érigé sur des navires échoués³ ; un portail, conçu par l’architecte italien Vincenzo Scamozzi, d’abord réalisé en briques par un architecte danois, puis en bois par des constructeurs norvégiens⁴ ; une ancienne maison marchande, édifiée sur le modèle de l’hôtel de ville et abritant des antiquités de Venise, Paris et Singapour⁵ ; du bois de construction, exporté d’Arendal et grâce auquel Amsterdam a été bâtie⁶.

La grandeur et le déclin de la proéminence d’Arendal peuvent être analysés à travers la présence de câbles sous-marins. Le premier câble international de Norvège a été installé entre Arendal et Hjørring, témoignant de l’importance de la région comme un point de connexion avec l’Europe continentale. En 1901, Arendal était le plus grand port de Norvège, d’où partaient six des sept câbles sous-marins internationaux norvégiens. Aujourd’hui, pour la première fois depuis plus de cent cinquante ans, plus aucun câble sous-marin n’achève sa course à Arendal.

La proéminence éphémère d’Arendal est également illustrée par des représentations artistiques. Une fresque de onze mètres de large réalisée en 1957 par Axel Revold, un peintre norvégien du XXe siècle, illustre côte à côte des paysages portuaires du Caire, de New York, de Londres et d’Arendal, signe que la ville était perçue comme une puissance internationale. Mais en chiffres, la ville, avec une population de 16 080 habitant·es en 1890, n’a jamais été comparable au Caire (570 062 habitants en 1890), à New York (1 515 201 habitants en 1890)⁷ ou à Londres (4 231 431 habitants en 1890). Arendal a néanmoins joué un rôle commercial à cette échelle : avec cinq cents navires enregistrés en 1877, elle était la plus grande ville maritime du territoire nordique⁸. En outre, avant 1807, la région participe à l’infâme commerce triangulaire entre l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et les Amériques, comme en atteste le naufrage en 1768 du navire négrier Fredensborg près d’Arendal, qui transportait 235 esclaves Ouest africains de la République du Ghana (anciennement la Côte de l’Or) à Sainte-Croix dans les Caraïbes⁹. Bien que leur participation au commerce international des esclaves ait souvent été minimisée, il est important de souligner qu’elle leur a assuré une position privilégiée en matière de relations mercantiles. Arendal jouissait d’une réputation remarquable à l’étranger et c’est grâce à l’accès de la ville au marché international que les communes de la côte occidentale du Danemark se sont développées.

Le long de cette côte occidentale se trouve Hjørring, une municipalité danoise dont le paysage plat et herbeux se caractérise par des dunes spectaculaires. D’autres villes telles que Løkken et Lønstrup, développées et financées grâce à leur proximité avec le sud de la Norvège, fonctionnaient à l’origine comme des stations de chargement pour les marchandises échangées entre le Danemark, l’Angleterre et la Norvège¹. Pour ces villes, l’orientation vers Arendal était essentielle. Du fer, du granit, du bois, des bateaux, des épices, du sucre et du tabac étaient fréquemment envoyés à Hjørring depuis Arendal. En échange, les bateaux y retournaient avec des céréales, du beurre et de la viande de Hjørring². Contrairement au sud de la Norvège, le nord du Danemark disposait de peu de ressources matérielles, mais la brique produite localement était un élément essentiel de la structure des bâtiments et était probablement le seul matériau exporté de la région — à son apogée, Hjørring comptait au moins 103 briqueteries³.

En 1851, Løkken a mis au point un service de sauvetage pour aider les bateaux chavirés et leurs équipages. En effet, de nombreux grands navires venant du sud de la Norvège faisaient naufrage le long de la côte et, une fois ramenés sur le rivage, étaient récupérés pour leur cargaison et leurs pièces détachées. Une annonce de 1888 pour la vente aux enchères de biens récupérés indique :

Ces épaves constituaient une source de revenus et de matériaux pour les personnes qui vivaient à Løkken, en dehors des formes plus traditionnelles de commerce. Des pièces prélevées sur des épaves sont devenues des éléments pour des constructions voisines, ajoutant leur provenance unique à l’histoire matérielle de la région. Le commerce des marchandises nécessitait également leur stockage, ce qui a conduit à des structures édifiées selon une échelle qui semble sans rapport avec la population. De grands entrepôts servant à stocker les marchandises à distribuer ont été construits à Løkken, même lorsque la ville ne comptait qu’une douzaine de maisons ; elle devait s’adapter au flux de matériaux qui étaient collectés puis exportés, importés puis distribués.

Malgré leurs relations mutuelles, les liens entre le sud de la Norvège et le nord du Danemark déclinèrent à mesure que l’approvisionnement en matériaux et les leur influence devinrent simultanément plus internationaux et plus centralisés au niveau national. En examinant les habitudes de circulation sur le site, à la fois en période d’intensification et de diminution des échanges, Arendal apparaît principalement comme un lieu d’exportation et de soustraction, et Hjørring comme un lieu d’importation et d’accumulation. Cette tendance s’est poursuivie même au-delà de l’ère de la codépendance, lorsque l’érosion côtière à Hjørring au cours du XXe siècle a nécessité la livraison de matériaux provenant de Norvège pour consolider le littoral. Un plan officialisé de protection du littoral apparait dès 1917, mais après la chute de deux maisons dans la mer en 1967, la préservation côtière devient une priorité. En 1976, une violente tempête emporte cinq mètres de la côte danoise en une seule nuit, ce qui conduit à la construction d’énormes brise-lames en granit norvégien en 1983¹.

Alors que la proximité, la facilité de transport et la complémentarité des ressources entre Arendal et Hjørring constituent une relation naturelle, les chaînes d’approvisionnement mondialisées ont rendu inutile l’existence de l’une ou l’autre de ces villes comme plateformes de commerce. Aujourd’hui, Arendal n’a plus guère de commerce ou d’industrie et la subsistance de Hjørring dépend quasi exclusivement du tourisme.

De 1958 à 1975, le M/S Skagen — un ferry pour le transport de personnes, de voitures et de trains — emprunte le même itinéraire que le câble, rétablissant brièvement les échanges entre Arendal et Hjørring en ouvrant des lignes ferroviaires continues entre le nord du Danemark et le sud de la Norvège, augmentant ainsi la circulation entre les régions. Le navire est construit à Arendal par l’entreprise de construction navale Pusnes Mekaniske Verksted. Le lancement du bateau est un événement très attendu, la population se presse sur la côte pour assister à la performance de sa première sortie. Le bateau transporte des trains, des voitures et des touristes à la recherche de bière bon marché et de plages de sable jusqu’en 1975, date à laquelle il est vendu à Fred. Olsen Oceanics A/S et transformé en bateau de plongée pour l’exploration pétrolière en mer du Nord. En 1988, le bateau est de nouveau vendu et rénové en vue d’être utilisé comme navire de ravitaillement pour la pêche dans l’Arctique, avant d’être immobilisé en 2007 à la suite de problèmes de paiement. Après douze années d’immobilité au chantier naval de Drammen, le M/S Skagen est racheté par une société russe et conduit en Lituanie pour y être démoli.

Au-delà de sa propre biographie, la durée de vie de M/S Skagen illustre également une tendance à Arendal : des débuts enthousiasmants aboutissant à des démolitions discrètes. Dans la ville norvégienne, les maisons en bois blanc sont protégées, laissant peu de place aux nouveaux développements. Ces bâtiments sont désormais figés, liés par le ciment, d’épaisses couches de peinture et des politiques visant à les empêcher de bouger. Avec les maisons en bois protégées, les bâtiments du XXe siècle sont démolis au nom du développement. Des architectures autrefois célébrées, ornant le recto des cartes postales et embellissant l’image d’Arendal, sont aujourd’hui rasées. La démolition est une véritable exposition, visible de tous les points de la ville.

Les bâtiments sont collés, vissés, boulonnés, soudés et réglementés — mais les constructions ne sont pas permanentes, ni totalement définies dès leur réalisation. Des matériaux sont assemblés pour fournir une structure à des fins précises ; des ressources et de la main-d’œuvre sont consacrées à leur transformation et leur transport, puis à la fabrication de ces constructions et, lorsque la durée de vie de leur utilisation arrive à son terme, d’autres ressources sont mobilisées pour démanteler et redistribuer les débris. Souvent considérées comme des entités fixes et spécifiques à un site, les œuvres architecturales achevées résistent à la pensée modulaire. Mais cette perspective limite notre compréhension du contexte historique et des possibilités futures.

Considérer Arendal et Hjørring, des lieux disparates développés au fil des flux et des échanges, comme des figurations de ce qui était autrefois une condition locale de 130 km de long, nous permet de voir à nouveau ces villes comme un site d’échange potentiel. Aujourd’hui, les systèmes qui régissent les deux parties les séparent encore davantage : les développements et les réglementations interviennent à des moments distincts, émanent d’autorités séparées, et obéissent à des motivations et à des budgets différents. Dans les documents contemporains consacrés à ces sites, Arendal est examinée par rapport à Oslo et Hjørring vis-à-vis de Copenhague. Comme alternative, nous pourrions étudier Arendal au regard de Hjørring et inversement — ce qui permettrait à chacun d’imprégner l’autre par l’échelle, les usages et les matériaux.

Un matériau mobile établit un lien direct entre son lieu d’origine et son lieu d’arrivée. Pour le comprendre, nous devons accepter que, comme l’écrit Arjun Appadurai, les objets « véhiculent la force de leur histoire, de leurs voyages, des incidents et des aventures qui leur sont arrivés, lesquels se manifestent bien souvent à travers leur forme et leur force. » Il suffit de consulter les sites internet dédiés à l’histoire locale, les groupes Facebook et les articles de journaux d’Arendal et de Hjørring pour constater le poids de ces histoires matérielles. Nous pouvons ainsi envisager l’intimité de cette connexion internationale de longue date et la dissolution de la distance grâce à l’échange matériel. L’histoire de ce lieu est à la fois celle de la soustraction et de l’accumulation ; peut-être alors que sa réinterprétation pourrait donner de la valeur aux éléments architecturaux désaffectés et réorienter chaque côté vers l’autre.

Avant de construire, il faut déconstruire : un site défriché, un paysage nivelé, un bâtiment démoli. La plupart des dessins architecturaux décrivent une construction à partir de matériaux neufs et indiquent le calendrier qui commence lorsque le site a été préparé, mais ce point de départ est en réalité un milieu — la construction proprement dite commence à la déconstruction, elle débute au défrichage, non seulement du site de construction, mais aussi des sites du monde entier : extraire les roches pour les fondations, creuser et cuire l’argile pour les briques, transporter les matériaux, importer l’expertise. À travers ces processus, l’architecture relie de manière tangible des lieux et des époques disparates. À Arendal et Hjørring, l’histoire des matériaux est fondamentale — les habitant·es enthousiastes connaissent la biographie de chaque architecture et de chaque matériau. Les personnes s’attachent à la provenance de leurs bâtiments, qu’il s’agisse des histoires d’origine ou des récits de leur disparition.

Il existe un potentiel de migration des matériaux susceptible d’éroder la distance entre les lieux. Je m’interroge sur l’effet d’une colonne de béton, migrant d’Arendal à Hjørring. La population locale assiste-t-elle à l’arrivée des pièces et au spectacle de la construction? Cinquante ans plus tard, sa provenance d’Arendal est-elle mentionnée? Je crois que oui.