Fouiner dans le fonds d’archives de van Ginkel Associates peut mener à deux conclusions différentes. Soit H.P.D. van Ginkel et Blanche Lemco van Ginkel (Néerlandais et Canadienne, mari et femme, architectes et urbanistes, pédagogues influents et décideurs politiques officieux, adhérents de la première heure aux Congrès internationaux d’architecture moderne [CIAM], puis instigateurs de la branche dissidente, Team 10) se préoccupaient peu d’architecture en tant que telle, soit ils ont redéfini radicalement (peut-être sans le savoir) ce qu’était le design au milieu du XXe siècle. Dans les deux cas, l’acte de construire a d’abord fait place à la planification, puis à l’écriture. Le fonds van Ginkel renferme peu de témoignages des techniques inhérentes à leur discipline. Au lieu d’esquisses et de maquettes, on y trouve des rames de papier (fort nombreuses) : feuilles de coupes techniques, rapports d’ingénierie, levés aériens et documents gouvernementaux guidant d’innombrables études généralement non réalisées. À part dans quelques articles de revues et une poignée de plans d’urbanisme du début des années 1960, les van Ginkel suggéraient rarement l’aspect visuel d’un bâtiment ou d’une ville. Ils avaient tendance à n’en prévoir que les conditions préalables : viabilité économique, contenu sociologique, formation géotechnique. Les mots remplaçaient les dessins.

Cette substitution de techniques rend l’interprétation du fonds van Ginkel plus complexe. Qu’est-ce qui plaisait esthétiquement aux van Ginkel? Il est difficile de le savoir. Où trouvaient-ils leur inspiration? C’est parfois encore difficile à dire. Il s’agit d’un fonds d’archives sans correspondances nourries (à l’exception de lettres commerciales ou administratives), photographies, ou même esquisses. Il est étrangement impersonnel; des parties en sont sans doute absentes. Les architectes ont peut-être refusé de tout conserver. Il est probable qu’ils aient évité de tout donner. Néanmoins, une chose est certaine : à partir de ce qui est disponible (et c’est beaucoup), on peut voir émerger un portrait sur la manière dont ces architectes (dans le cas qui nous intéresse, un duo), qui ont déjà fait partie de l’avant-garde, ont proposé de transformer dans son ensemble le paysage canadien durant les décennies suivant immédiatement la guerre. Leur projet était d’unir pensée urbaine visionnaire et précepte étatique. Les résultats ont été spectaculairement ambitieux, étourdissants en termes de détails et déroutants par leur absence d’intention artistique. Ce qui suit est une tentative de comprendre le travail d’architectes sans architecture.

Les van Ginkel ont fondé une agence à Montréal à la fin des années 1950. Ils ont au début suivi les normes et les formes de l’urbanisme nord-américain. Cela vient en partie des postes d’enseignement occupés par Lemco van Ginkel à Harvard et à la University of Pennsylvania, têtes de pont de la doctrine des CIAM aux États-Unis. Des partis subséquents comme le Plan de circulation de la zone centrale et Man in the City (L’Homme dans la cité, une proposition originale pour Expo 67) reposaient sur des instruments génériques de « rénovation urbaine » (un euphémisme pour la démolition de taudis), dont rien de moins que des acropoles des arts. Peu de projets ont vu le jour, bien que les van Ginkel aient sauvé le mont Royal de la construction et le Vieux-Montréal de la démolition. Leur affirmation la plus radicale sur la ville apparaît sans doute dans des réflexions à propos de l’automobile, rassemblées par Lemco van Ginkel pour un numéro spécial de Canadian Art en janvier 1962. À grand renfort de photographies, d’illustrations et d’art abstrait, la revue mettait l’accent sur un ordonnancement cinétique et kinesthésique du monde par la vitesse et le mouvement. Elle faisait écho à d’influents efforts parallèles comme Le nouveau paysage dans l’art et la science du peintre György Kepes (1956) et L’image de la cité de l’urbaniste Kevin Lynch (1960) qui prône le « pattern seeing » ou visualisation d’arrangements, un acte d’alignement d’œuvres d’art et de phénomènes naturels sur un plan partagé de recherche formelle et d’émerveillement esthétique. La gestalt qui en a découlé, la clarté découverte entre des parties et un tout, ont donné les moyens de naviguer dans la surabondance d’informations de la vie contemporaine.

Les van Ginkel n’ont jamais poussé plus loin les impressions réunies dans le numéro de Canadian Art. Pourtant, au début des années 1960, ils se sont révélé des fournisseurs d’information avisés. Le design a cessé d’être la délimitation de l’espace tridimensionnel voué à l’occupation humaine; il est devenu un engagement inconditionnel envers les faits, les chiffres et les processus. Pensons à l’étude d’un aéroport pour Montréal en 1966. L’objectif était double : prévoir l’agrandissement de l’aéroport de Dorval et imaginer un tout nouveau terrain d’aviation à une bonne distance de la ville. À une époque marquée par la célèbre aérogare de la TWA et le romantisme des voyages intercontinentaux, les van Ginkel ont montré peu d’intérêt pour les architectures aériennes héroïques. Ils se sont simplement penchés sur les rayons de braquage des avions de ligne. Analyses après analyses obtenues au compas et au rapporteur d’angles ont efficacement réduit les avions à des objets à l’enveloppe performante, inspirations pour le profil parfait d’une aile d’aérogare ou d’une passerelle aéroportuaire (jamais dessinées en volume, toujours en silhouette). La forme avait rarement son importance, les économies d’échelle primaient. À quel prix? Combien? À quelle vitesse? Qu’un aéroport dans son ensemble soit réduit à un circuit de manutention de bagages a pu paraître singulier, sinon décourageant. Le but était très évident : éliminer toute friction persistante afin de faciliter un mouvement ininterrompu. Sans évoquer le mot « entropie », les diagrammes et descriptions des van Ginkel traduisent un enthousiasme pour une théorie des systèmes courante dans les sciences humaines de l’après-guerre. La réflexion sur les systèmes – une vue de l’organisation qui applique les principes de l’autorégulation biologique (le feedback) aux machines et à la société – est considérée par un grand nombre comme étant essentielle à un État providence efficace. Seule la méthode scientifique (sans idéologie et au-dessus de toute partisannerie politique) pouvait assurer la bonne gestion étatique des ressources menant à une nation sans conflit. La tradition a donc été remplacée par la technocratie.

Les van Ginkel ont été indissociables d’une telle réflexion. Leurs clients étaient des gouvernements et parfois des entreprises. Leur approche préconisait la mesure, la quantification et la contingence. Dénombrer. Calculer. Compiler. Équivaloir. Résoudre. Tout au long des années 1960, les van Ginkel ont abandonné les conventions de la représentation architecturale au profit de Tableaux de mots et de nombres. Graphiques. Registres. Matrices. Diagrammes. La véracité statistique allait convaincre les fonctionnaires et politiciens aux postes de pouvoir de changer les choses d’un coup de crayon. L’étude de faisabilité remplaçait la charrette. La machine à écrire triomphait des bleus. Les van Ginkel ont commencé à concevoir le monde en 8.5x11.

En ouvrant un bureau à Winnipeg vers 1965, les van Ginkel se sont retrouvés emmêlés avec l’économie canadienne des ressources. Les projets y avaient une portée infinie, chacun dépassant de beaucoup les limites de la ville ou du paysage pour atteindre l’échelle du pays lui-même. Leur perspective respectait les « voies d’accès aux ressources » du premier ministre progressiste-conservateur John Diefenbaker, créées quelques années auparavant (et entretenues tout au long du règne libéral suivant, qui a coïncidé avec la vie professionnelle des van Ginkel). « Parlant d‘Arctique, combien d’entre vous ici connaissaient les pionniers de l’Ouest canadien? », demandait Diefenbaker durant sa campagne électorale de 1958 :

J’ai vu les débuts ici. Ici à Winnipeg, en 1903, quand le vaste mouvement s’est mis en œuvre dans les plaines de l’Ouest, ils avaient de l’imagination. Il y a de nouveau de l’imagination maintenant. L’Arctique. Nous avons l’intention de mener à bien le programme législatif de la recherche dans l’Arctique, d’y construire des voies, de développer ces vastes ressources cachées révélées au cours des dernières années. Des plans pour améliorer la route du Saint-Laurent et de la baie d’Hudson. Des plans pour augmenter l’autodétermination du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest. On peut imaginer là une ou deux provinces.

Les van Ginkel ont vite fait de s’intéresser au Nord. Extraction de potasse à Esterhazy, en Saskatchewan. Oléoducs le long de la vallée du fleuve Mackenzie. Sous-marins nucléaires transportant du pétrole le long de routes circumpolaires. Leurs études promettaient aux futures autorités un rajeunissement national grâce à la croissance économique escomptée.

En 1966, les van Ginkel ont travaillé sur des moyens de relocaliser les communautés autour du lac South Indian, au Manitoba, avant la construction d’un barrage sur le fleuve Churchill. Le changement se préparait, et les emplois qualifiés allaient être nombreux. Même s’ils sympathisaient avec les « Indiens » dont les modes de vie traditionnels étaient sur le point de disparaître, les van Ginkel estimaient que l’abandon du piégeage au profit de métiers industriels était intrinsèque à la modernisation (dans les procès-verbaux de réunions, ils reconnaissaient, souvent sans le décrier, le déménagement des enfants dans des pensionnats). Dix ans plus tard, quand ils ont étudié les établissements nordiques, les van Ginkel ont peut-être changé d’avis. Plutôt que prôner des villes nouvelles, ils ont recommandé un pont aérien continu de personnes et de matériel. Envoyons les professeurs dans les collectivités inuites, ont-ils pensé, plutôt que de déplacer les enfants dans les écoles au sud. Pendant un instant, un réseau de commerce et d’infrastructures offrait une solution potentiellement humaine à des crises d’assimilation forcée et d’appauvrissement culturel. Le moment n’a fait qu’un temps. Les besoins des Inuits, Premières Nations et Métis (qui gagnaient tous largement moins que les « Blancs », ont noté les van Ginkel) étaient peu pris en compte dans le grand jeu du développement. Les van Ginkel, comme tant d’architectes et de bureaucrates (tous de fervents modernistes), percevaient le Nord non pas comme une terra incognita, inconnue et non cartographiée, mais plutôt comme une terra nullius, un domaine où les peuples indigènes existaient, quoique sans titre ni souveraineté.

Les van Ginkel étaient-ils des agents de l’impérialisme? Certainement pas. Ont-ils contribué à l’expansion néocolonialiste? Oui, qu’ils en aient été conscients ou non. Quand la Société centrale d’hypothèques et de logement du Canada, une société d’État supervisant les programmes de construction d’habitations, a invité les van Ginkel en 1958 à organiser une exposition itinérante (jamais réalisée) sur les produits de design, ceux-ci ont répondu par un long poème en vers libres :

Voilà le Canada

      Alimentation découlant d’une eau en abondance
      Énergie riche en charbon et pétrole
      Des ports sur deux grands océans
      Blé, bois d’œuvre et bétail
      Fer, zinc et plomb, or et uranium
Le pays est riche

      Le long des rivières nous avons construit un millier de villes
      Un autre millier suit le chemin de fer traversant les grandes plaines
      Et vers le Nord aujourd’hui par les voies aériennes…
      La mécanisation a pris le commandement
      La technologie nouvelle engendre une technologie plus novatrice
          Des biens de toutes sortes pour tout le monde
      La magie médicale allonge l’espérance de vie
      Plus de personnes, plus de produits, plus de productivité, plus de loisirs

Des strophes sur l’industrie, la science et le progrès tournent autour du livre La mécanisation au pouvoir de Sigfried Giedion, secrétaire général des CIAM, une « histoire anonyme » de la technologie parue en 1948. L’ode au Canada révèle une conviction profonde en l’effet transformateur de la mobilisation du territoire. Il ne s’agit pas simplement d’un prolongement de la perspective néerlandaise de van Ginkel (qui venait d’un pays gagné sur la mer). Pas non plus vraiment la vénération de Lemco van Ginkel pour les autoroutes, les viaducs et les échangeurs en trèfle (confirmée par écrit juste avant le moment où le pays terminait son autoroute transcontinentale). L’idée a pris plus d’ampleur. À la fin des années 1950, au moment de partir d’Europe et de s’installer à Montréal, H.P.D. van Ginkel a correspondu avec des contacts à la University of Pennsylvania sur le sujet des enfants dans la ville. Décrivant par ailleurs les compétences sensorielles des enfants et se remémorant son éducation Montessori, van Ginkel semblait aux prises avec quelque chose de tout à fait différent. Une intuition inébranlable, une sorte de manifeste, est restée cachée profondément dans un journal personnel :

Comme architectes qui avons travaillé au Congrès int. de l’arch. mod., nous avons l’impression que ce qui a été un rêve pendant plusieurs décennies peut devenir réalité dans le Nord canadien – pas de façon fantaisiste, mais à partir d’exigences strictes…

Habitation, travail, récréation, circulation : des quatre décrets des CIAM, seul le dernier, maintenant transformé pour transmettre l’incessant mouvement des personnes et des choses à des dimensions vraiment terrestres, pourrait combler une envie de remodeler des territoires longs de milliers de kilomètres. Les avions, trains et automobiles appartenaient au passé. Les oléoducs, ponts aériens et sous-marins ont ouvert l’avenir. Les van Ginkel ne percevaient plus les choses comme le font généralement les architectes. La précision orthographique et l’immensité de perspective capitulaient devant un point archimédien. Au lieu de plans et de coupes, les van Ginkel ont dessiné des cartes. Ils en sont venus à voir le monde au 1:100 000e.

Y a-t-il une leçon à tirer ici? Il est peut-être trop facile de dire que les van Ginkel pratiquaient l’« exploration de données » avant la lettre. Pourtant, il y a un peu de ça. Ils étaient après tout de véritables synthétiseurs de livres blancs, de données industrielles et de données de recensement. Pourtant, leur ambition ne s’est jamais fort heureusement transformée en bizarres transmutations alchimiques de chiffres dans le design. En tant que telle, l’inébranlable détermination envers la « planification » prend une pause. D’une certaine manière, Van Ginkel Associates Architects and Town Planners incarne la tendance qui verra dans une firme d’architectes une agence, un labo, un bureau de recherches ou un groupe de réflexion. Cette nouvelle image malheureusement donnée à la pratique, et encore courante dans les écoles d’aujourd’hui, emprunte sans hésiter la terminologie d’un complexe militaro-industriel d’après-guerre dans des tentatives censément bénignes de prêter une autorité scientifique à des propositions pour concours. Quand les van Ginkel insistaient – comme ils l’ont fait dans un prospectus de 1972 au sujet du Ginkelvan, navette jamais mise en œuvre pour soulager la congestion urbaine avec un prototype fonctionnel financé par l’émission de parts – sur le fait que leur agence ne comprenait pas que des architectes et des urbanistes, mais également des agronomes, des économistes et des sociologues, ils étaient sincères (bien qu’exagérant à des fins de publicité). Ils ont espéré à la fin devenir des experts de l’aide aux pays et à la culture. Ils n’ont jamais eu comme objectif d’être à la mode.

Inderbir Singh Riar était en résidence au CCA en mai 2018 dans le cadre de Chercher et raconter, un programme qui encourage de nouvelles lectures de la collection du CCA soulignant divers aspects de la pertinence intellectuelle actuelle de celle-ci.

AP027.S1.D34 Montréal International Airport, Montréal
AP027.S1.D41 Northern Airlift
AP027.S1.D5 CMHC Exhibition
AP027.S1.D68 Building in the North & Mackenzie Pipeline
AP027.S1.D33 South Indian Lake, Manitoba